“24/7全天候工作制”也頒布了，逾期集裝箱每日追加罰款100美元的措施也已出臺，但還是有158艘船在加利福尼亞州兩大港口外的海上漂著。

作為美國西海岸進(jìn)出口貿(mào)易門戶，洛杉磯港和長灘島港的集裝箱裝卸量占全美集裝箱裝卸量的40%，然而這兩個港口的排名在世界銀行(下稱“世行”)2020年全球集裝箱港口績效指數(shù)(CPPI)上幾近墊底。

CPPI指數(shù)顯示，在全球351個集裝箱港口中，長灘港排名第333位，洛杉磯港排名第328位。在該指數(shù)中，排名前50的港口，主要位于東亞、中東和北非地區(qū)。

世行發(fā)布該指數(shù)的報(bào)告中指出，在洛杉磯，將集裝箱從一艘大船上搬運(yùn)離開所需時(shí)間是在亞洲港口的兩倍，亞洲港口通常24/7(或每周168小時(shí))運(yùn)行，但美國的許多港口每周僅運(yùn)行112小時(shí)，夜間和周末休息。

數(shù)位接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪的業(yè)內(nèi)專家和分析師，都對拜登政府提出的24/7工作制的有效落實(shí)情況存疑，原因在于港口內(nèi)大部分企業(yè)是私營公司，即便答應(yīng)全天候工作制，也難免“出工不出力”。

作為美國西海岸進(jìn)出口貿(mào)易門戶，洛杉磯港和長灘島港的集裝箱裝卸量占全美集裝箱裝卸量的40%(來源：新華社)

塞港情況并未明顯好轉(zhuǎn)

截至當(dāng)?shù)貢r(shí)間2日，根據(jù)監(jiān)測港口船舶交通的南加利福尼亞州海洋交易所的數(shù)據(jù)，目前加州兩大港口外共有158艘船，其中102艘是集裝箱船。

根據(jù)美國媒體估算，這些船上大約有20萬個集裝箱。除了這些還沒有靠港的集裝箱船之外，此前根據(jù)美方計(jì)算，堆積在這兩大港口的超期集裝箱有6萬個左右。

近期，拜登政府出臺了兩項(xiàng)措施，第一是推行24/7全天候工作制，第二是出臺罰款措施，針對逾期的每個集裝箱罰款100美元，且此后每天每個集裝箱增加100美元，直到該集裝箱離開碼頭為止。

如進(jìn)行計(jì)算的話，逾期第一天罰款100美元，第二天罰款200美元，第三天300美元，到了逾期的第五天，則總共罰款1500美元，如逾期30天，則每個集裝箱罰款46500美元。

盡管如此，美國政府還是降低了對供應(yīng)鏈危機(jī)能夠在近期緩解的預(yù)期。

近日，美國商務(wù)部部長吉娜·雷蒙多(Gina Raimondo)表示，洛杉磯港目前的塞港問題不可能一夜之間解決。她說:“從根本上說，供應(yīng)鏈和物流是由私營部門經(jīng)營的。人們問我‘圣誕禮物會送到嗎?’ 我會說:‘給聯(lián)邦快遞打電話吧’。”

“你知道，這不是政府能做的。而我們正在做的事情，就是正在使用我們工具箱中的每一個工具來提供支持，幫助解除塞港問題。”雷蒙多說。

CPPI指數(shù)顯示，全球前50名的集裝箱港口中沒有一個是美國港口。根據(jù)該指數(shù)，排名前四的分別為日本橫濱港、阿卜杜拉國王港、深圳赤灣港和廣州港。

CCPI指數(shù)基于每艘船舶停靠港口的所有時(shí)間來計(jì)算，從船舶到達(dá)港口開始，至完成貨物交換后離開泊位為止。

而美國門戶港口在CPPI榜單上排名靠后，洛杉磯港排名第328，排在坦桑尼亞的達(dá)累斯薩拉姆港之后;排在333位的長灘港，更是落后于土耳其的內(nèi)姆魯特灣和肯尼亞的蒙巴薩港。

在榜單上，最靠前的美國港口為費(fèi)城港，排名第83位，此外還進(jìn)入前100名的美國港口，包括弗吉尼亞港(第85位)、紐約和新澤西港口(第89位)和南卡羅來納州查爾斯頓港 (第95位)。

為何拒絕自動化

為何美國港口效率如此不盡如人意?除了目前已經(jīng)被廣泛報(bào)道的卡車司機(jī)緊缺、集裝箱堆放規(guī)則死板等原因之外，問題的矛盾點(diǎn)也指向了港口的工會。

有美國媒體報(bào)道，代表碼頭工人的工會在促進(jìn)其成員利益方面的工作卓有成效，但這些利益是以犧牲其他工人和公眾利益為代價(jià)的。目前美國西海岸港口碼頭工人的平均工資為每年18.2萬美元，工頭工資更高。同時(shí)，出于對于就業(yè)的擔(dān)心，工會抵制碼頭自動化。

卡托研究所高級研究員斯科特·林西科姆(Scott Lincicome)在近期的一份研究報(bào)告中認(rèn)為，多年以來，美國的工會一直在努力避免西海岸和東海岸的港口實(shí)現(xiàn)自動化，就像他們在幾十年前與集裝箱運(yùn)輸和計(jì)算機(jī)做斗爭一樣。

林西科姆舉例稱，2018 年，代表美國和加拿大東部港口碼頭工人的國際碼頭工人協(xié)會(ILA)，談判了一份新的為期六年的總合同，涵蓋了數(shù)萬名碼頭工人。合同談判和最終協(xié)議的主要內(nèi)容之一，就是阻止港口實(shí)施自動化技術(shù)或設(shè)備的限制性條款，這一合同基本上禁止了2024年之前在ILA能覆蓋的港口實(shí)現(xiàn)完全自動化的可能性。

ILA甚至同自動化船舶“作戰(zhàn)”，今年9月末，ILA警告不少港口，不要使用自動化船舶，稱其成員不會為無人值守的自動化船舶提供服務(wù)。

林西科姆表示，由于美國主要港口全面自動化普遍失敗，這不可避免地?fù)p害了其效率。例如，一項(xiàng)分析發(fā)現(xiàn)，荷蘭鹿特丹的自動化起重機(jī)的效率幾乎是奧克蘭的非自動化起重機(jī)的兩倍。

他進(jìn)一步解釋道，高度自動化使每天進(jìn)行多次輪班變得更容易，并可以令港口更好地利用昂貴的物資(起重機(jī)、卡車、泊位等)。同時(shí)，理論上，人工操作和軟件操作的起重機(jī)可以以相同的速度移動集裝箱。“但是，人會感到疲倦和分心，并且不會始終以最佳性能運(yùn)行，而軟件無論如何都以相同的速度運(yùn)行。技術(shù)還可以使工人的工作更輕松、更安全，減少工作場所的壓力，這本身就可以提高生產(chǎn)力。”他說。

清華大學(xué)中美關(guān)系研究中心高級研究員周世儉對第一財(cái)經(jīng)記者表示，在港口自動化這一問題上，美方目前確實(shí)落后了，而亞洲已后來者居上。另外這種情況下的港口對貨場的集裝箱疊放高度有嚴(yán)格限制，只能堆兩層，也導(dǎo)致堆放嚴(yán)重不合理。

根據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)麥肯錫公司的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，如果謹(jǐn)慎進(jìn)行改革，港口自動化可以將運(yùn)營成本削減多達(dá) 55%，并將生產(chǎn)力提高多達(dá) 35%。更好的技術(shù)將擴(kuò)大港口業(yè)務(wù)，并在工作崗位總數(shù)方面創(chuàng)造更多就業(yè)。

不過，拜登政府并沒有在此方面做更多推進(jìn)。目前各方正在討論的基礎(chǔ)設(shè)施法案中，其中一項(xiàng)條款為港口零排放技術(shù)提供35億美元，但這條條款明確禁止對自動化進(jìn)行投資。

一位海運(yùn)業(yè)內(nèi)資深專家對第一財(cái)經(jīng)記者表示，在美國，政府同碼頭工會之間的關(guān)系十分微妙。此前有過美西海岸員工罷工時(shí)出現(xiàn)大塞港的情況，政府出面要求各方停止罷工出來干活，但是人家可以做到“出工不出力”。

這位專家指的是2002年9-10月期間，美國西海岸港口工會曾舉行了為期兩周的罷工，后在布什政府的干預(yù)下，美國舊金山聯(lián)邦法院命令西海岸港口工會立即停止罷工行動，恢復(fù)裝卸作業(yè)，彼時(shí)由于無人卸貨，大量集裝箱和貨輪都積壓在西海岸，也曾出現(xiàn)“一箱難求”現(xiàn)象。

上述專家并補(bǔ)充道，由于疫情期間美國政府對個人進(jìn)行了各種補(bǔ)貼，這可能進(jìn)一步打壓了工人出來工作的積極性。